Pražský dopravní podnik představil renovovanou tramvaj Tatra K2 původem z Bratislavy
Slavnostní křest historické tramvaje Tatra K2 proběhl ve čtvrtek 2. února 2023 krátce po 14. hodině ve vozovně Střešovice.
DPP tím rozšířil svůj vozový park historických tramvají, které nasazuje na speciální linky č. 23, 41 a 42. Ačkoliv se tramvaje K2 v Praze 17 let vyráběly, nikdy zde s cestujícími nejezdily. To se změní tuto neděli, 5. února 2023, kdy tramvaj Tatra K2 vyjede do pražských ulic jako první pořadí na historické lince č. 42. Odjezd první jízdy pro veřejnost DPP naplánoval na 10:00 ze smyčky Dlabačov. Ještě předtím, pouze tento pátek 3. února 2023, bude tramvaj K2 ev. č. 7000 vystavena v expozici Muzea MHD ve vozovně Střešovice.
Renovaci vozu provedli zaměstnanci ústředních dílen Dopravního podniku města Brna. Tramvaji z Bratislavy vrátili původní podobu z roku 1977, nově nese evidenční číslo 7000. Ve čtvrtek 8. prosince byla tramvaj naložena na návěs a v noci se vydala na cestu do hlavního města. Na první zkušební jízdu do ulic Prahy tramvaj vyjela v pondělí 2. ledna 2023.
Proměnou k nepoznání prošel i interiér vozu a kabina řidiče, která sice odpovídá původnímu provedení, řidiči zde však najdou i moderní prvky, které jsou citlivě skryty, aby nenarušovaly původní vzhled vozu.
Historie tramvaje sahá do roku 1977, kdy byla vyrobena v závodě ČKD Tatra Praha. Odtud putoval vůz rovnou do Bratislavy jako zácvikové vozidlo pro řidiče. Tam sloužil až do roku 2009. Zajímavostí je, že do provozu s cestujícími nebyl nikdy zařazen. V loňském roce tramvaj tamní dopravce nabídl k prodeji. Zájem o koupi projevil DPP, který současně vypsal veřejnou soutěž na její opravu. Tu vyhrál právě DPMB.
Technické detaily tramvaje Tatra K2 DPP ev. č. 7000 (zdroj: DPP)
Jedná se o jednosměrný šestinápravový motorový tramvajový vůz sestávající ze dvou částí – článků. Krajní podvozky jsou hnací, převzaté z tramvaje Tatra T3. Střední podvozek je hnaný – běžný (bez motorů) a je vybaven kotoučovými a kolejnicovými brzdami.
Kloubové spojení obou článků karoserie se nachází na středním podvozku, přechod je krytý měchem. Oproti standardním vozům T3 se v ose tramvaje na spodku nenachází masivní centrální nosník, celý spodek je vylehčen a tvořen roštovým systémem příčníků a podélníků. Rozdílně jsou konstruovány také bočnice, kde nosnou funkci plní speciální profilované plechy uvnitř bočnic, jež jsou z vnější strany překryty trapézovými obložnými plechy, které jsou pro snadné výměny po menších nehodách pouze nýtovány. Z vnitřní části bočnic se poté nacházejí umakartové obklady interiéru. Vnější vlnité plechy, pro tramvaje K2 typické, byly při pozdějších modernizacích a opravách často odstraňovány a nahrazovány plechy hladkými. V každém článku se v pravé bočnici nacházejí dvoje čtyřkřídlé skládací dveře. Čela tramvaje, shodná s legendárním typem tramvaje T3, jsou vyrobena z laminátové skořepiny a byla navržena Františkem Kardausem.
Podlaha se v tramvaji K2 nachází ve výšce 900 mm nad temenem kolejnice. Bočnice pod okny jsou v interiéru vozu z vnitřní strany obloženy umakartem, strop tvoří dřevovláknité desky, podlaha je vyrobena z vodovzdorné překližky, která je pokryta gumovým kobercem. Okenní skla jsou do karoserie uchycena pomocí gumových profilů. Horní část oken je posuvná, k větrání vozu slouží i čtyři stropní větrací klapky. Topení zajišťují topnice v několika sedačkách na levé straně vozu a v pravé bočnici v topném kanálu. Pro vytápění se využívá i odpadní teplo. Laminátové sedačky jsou rozmístěny v uspořádání 2+1. Po rekonstrukci vozu je nově osvětlení interiéru řešeno pomocí LED svítidel na 24 V, vůz je zároveň vybaven interiérovým kamerovým systémem a čelní nehodovou kamerou.
Tramvaj K2 je vybavena elektrickou výzbrojí s odporovou regulací rozjezdu a brzdění. V krajních podvozcích se nachází vždy dva trakční motory (každý pohání jednu nápravu), které jsou zapojeny sériově, vzájemné spojení obou podvozků je paralelní. Motory s cizí ventilací jsou napájeny přes sériově zapojené omezovací a pojezdové odpory a zrychlovač. Při rozjezdu vozu je plně využit odpor zrychlovače (na rozdíl od tramvají T2 a T3). Napájení řídících obvodů a chlazení motorů prvního podvozku je vyřešeno motorgenerátorem, motory třetího podvozku mají vlastní motorventilátor. Elektrický proud je odebírán z trolejového vedení pantografem na předním článku, u vozů K2YU z prvních sérií pro Sarajevo byl sběrač proudu umístěn na článku zadním.
Tramvaje K2 v Praze jezdily jen v rámci zkoušek výrobce v letech 1965 a 1966 v režimu bez cestujících. Do pražského členitého terénu se tyto článkové tramvaje nehodily, DPP proto zůstal u nákupu tramvají T3 s lepšími adhezními i dynamickými vlastnostmi.
Vozů K2 bylo vyrobeno celkem 569 kusů. V Československu (234 kusů) se prosadily v Brně, Bratislavě a Ostravě, exportovaly se do tehdejší Jugoslávie (90 kusů) a Sovětského svazu (245 kusů). Významným exportním uplatněním byly i dodávky pro egyptskou Káhiru, pro kterou byla vyráběna speciální obousměrná modifikace K5 v kompenzaci za dodávky egyptské bavlny.
Martin Dufek a Pavel Šejna / Dopraváček.eu, zdroj: DPMB a DPP
